Po dlouhých měsících bylo u nás možné uspořádat motoristický sportovní podnik evropské úrovně. Toto konstatování by dříve působilo směšně, dnes se z toho radujeme. Inu, žijeme ve zvláštní době… Každopádně 40. ročník tradičního závodu do vrchu Ecce Homo otevřel naději, že se věci vrátí alespoň částečně k normálu. Dokonce se mohli zúčastnit i diváci, jakkoliv jejich přítomnost byla oficiálně podmíněna určitým diskomfortem. Že se jich pár stovek sešlo, můžeme v dané situaci považovat za úspěch. Bohužel se nezměnila pořadatelská těžkopádnost, která ke Šternberku v posledních letech už tak nějak patří. Triviální zákroky, které v Itálii zvládají za 2 minuty, tady trvají absurdně dlouho. Celý program se kvůli četným přerušením neúnosně vleče a nebýt menšího počtu startujících v postcovidové době, i tentokrát by se končilo pozdě večer.
Poté, co loňské mistrovství Evropy v závodech automobilů do vrchu bylo kompletně zrušeno, se letos čekalo především na to, kdo se do seriálu vůbec zapojí. Startovní pole proti rokům předcovidovým logicky prořídlo, ale kvalita špičky naštěstí zůstala. Už první závod v Portugalsku naznačil, že to bude znovu urputný boj mezi dvěma italskými fenomény. Na úvod vyhrál o zlomek sekundy 11násobný mistr Evropy Simone Faggioli, o týden později ve Španělsku však kvůli covidové lapálii uvnitř svého týmu chyběl. Do Šternberku tedy přijel jako vedoucí muž ME Christian Merli a otázka zněla jasně: vrátí Faggiolimu portugalskou porážku? Odpověď zní ano, ale i tentokrát to byla bitva jako řemen. První jízdu pro sebe urval Merli o nicotných 44 tisícin sekundy a bylo jasné, že vše rozhodne odpolední 2. jízda. Faggioli sice mohutně zrychlil, ale nestačilo to. Merli kontroval jízdou snů a novým traťovým rekordem 2:39,888 min vyhrál v součtu o necelou půlsekundu.
Bohužel jejich soupeření na hraně fyzikálních zákonů není ve skutečnosti přímé, jelikož každý z nich boduje v jiné klasifikaci. FIA pořád dělí kategorii 2 závodních vozů na samostatně hodnocené podskupiny E2-SS (monoposty) a E2-SC (sportovní prototypy), přestože mezi nimi už žádná principielní diference z pohledu výkonnosti není. Názorně to ukazují právě italští velikáni evropských kopců, kteří se tahají o zlomečky vteřiny, ač řídí dle FIA rozdílné vozy. Faggioli sedí ve své dvoumístné Normě M20FC vlevo, Merli v kapotovaném monopostu Osella FA30 uprostřed. To je asi tak jediný rozdíl. Oba stroje pohání třílitrový osmiválec Zytek KV308H původně vyvinutý pro někdejší formuli 3000, samozřejmě průběžně upgradovaný. Merli ho svěřil do péče italské ladičské firmě LRM Motors, Faggioli sází na britskou společnost Engine Developments Ltd. Výsledkem je v obou případech výkonová špička někde na hranici 520 koní, což při hmotnosti kopcových speciálů cca 570 kg nahání husí kůži. Smysluplnější by bylo vyčlenit samostatnou klasifikaci pro dvoulitrovou třídu, která by se mohla postarat o početnější startovní pole. Za stávajícího stavu nemají piloti slabších vozů šanci na solidní body, a tudíž ani moc důvodů k účasti. Ne každý si může dovolit servisovat třílitrový osmiválec, který točí až 11 000 ot/min – nehledě na to, že do menších prototypů původně postavených pro skupinu CN nebo do starších monopostů formule 3 takový agregát ani nelze instalovat.
V epickém duelu o vítězství jakoby zaniklo vše ostatní, přitom by byla škoda nevšimnout si výborných výkonů domácích jezdců. Skvěle si počínal především dvojnásob domácí Petr Trnka. Léta na svůj potenciál upozorňoval za volantem dvoulitrového Ligieru, ale až letos může naplno ukázat nesporný talent. Od Francouze Sébastiena Petita koupil jeden z posledních exemplářů třílitrového prototypu Norma M20FC Mugen a ve Šternberku si dojel pro krásné 3. místo, když porazil i dlouholetou českou jedničku Miloše Beneše (Osella FA30 Judd). Seb Petit si pořídil zbrusu nový prototyp Nova NP01-2 Judd, ale od svého vystoupení na Ecce Homo jistě čekal víc než 6. místo s 23sekundovou ztrátou na vítěze. Ocenění zaslouží i další český jezdec Martin Vondrák, jenž se s nejrychlejším dvoulitrem Tatuus N.T07 Honda protlačil na 9. místo.
Zatímco královská kategorie 2 si zachovala vysokou sportovní i technickou úroveň, kategorie 1 v posledních letech citelně strádala. A nezměnilo se to ani trochu zoufalým tahem FIA, který člení vozy dle tzv. Performance faktoru (Pf). Dá se pochopit, že odpovědní funkcionáři hledali nějakou reakci na současný stav automobilového průmyslu, kdy automobilky téměř přestaly homologovat nové modely. Ty dosavadní dožívají a platnosti jejich homologací postupně expirují. Nápad zavést Pf možná byl veden dobrými úmysly, jenže reálně vytvořil směsici obtížně srovnatelných kreací podle hesla „každý pes jiná ves“. V ne úplně přehledném systému 5 skupin podle hodnoty Pf může startovat téměř všechno od různě upravovaných cestovních vozů přes „gétéčka“ až po siluety. FIA už ani nemá odvahu tuhle bramboračku nazývat kategorií cestovních vozů, jak tomu odnepaměti bývalo, a tak se uchýlila k šalamounskému označení uzavřené vozy (closed cars). Ve Šternberku jim jasně kraloval celkově 12. Dan Michl se siluetou vlastní konstrukce pod názvem Lotus Elise, kterou pohání 2,8litrový americký osmiválec Hartley H1 V8 (v podstatě 2 motocyklové motory Suzuki na společné klice). Ve finále skoro každý, kdo dojel, vystoupil ve své skupině na stupně vítězů. Přitom i v nouzi by se dalo vymyslet lepší řešení. Řada starších „erkových“ aut (Citroën DS3 R5, Ford Fiesta R5 atd.) by na kopcích ještě dobře posloužila stejně jako vyběhlé generace okruhových vozů TCR (Honda Civic Type R FK2, Seat León Cupra apod.). Rozhodně by to byla technika vzájemně porovnatelnější než více či méně přemotorovaná „samoděla“ na bázi 30 let starých skeletů – o bezpečnosti raději nemluvě.
